MESSINA. Due anni fa, annunciata in pompa magna, la “rivoluzione” nel trasporto pubblico. Oggi, modifica dopo modifica, piano di servizio dopo piano di servizio, l’Atm torna indietro, a quella organizzazione dell’era del presidente Atm Giovanni Foti che a settembre 2018 era stata accantonata in favore della nuova che, nelle parole dell’allora presidente dell’Atm Pippo Campagna, sarebbe servita a “miglioramento e la razionalizzazione della viabilità”. E invece si è scoperto che… era meglio prima.
Nonostante le roboanti promesse di migliorare il servizio espletato dall’Atm e l’annuncio di una massiccia trasformazione del traporto pubblico locale a Messina, delle modifiche resta solo lo shuttle (che doveva attraversare la città in 100 minuti, ma ci si è resi conto praticamente subito che ne servivano 120). L’azienda messinese non ha fatto altro che ridurre i mezzi in circolazione (da 47 linee con 60 autobus e 180 autisti a 35 linee con 48 autobus e 160 autisti), quindi i km percorsi annualmente, per poi ritornare (gradualmente) “alle origini”, con almeno una ventina di passi indietro sul tram, che doveva essere smantellato e che ora è oggetto di progetti di restyling e potenziamento.
Cosa prevedeva il piano d’esercizio del 2018
Erano previsti 60 autobus in strada fino a ottobre 2018, ridotti a 50 dopo la “rivoluzione De Luca” che ha introdotto il sistema “a pettine” e poi scesi a 48 nel settembre 2019, quando all’intero piano sono state apportate nuove correzioni.
Il pettine avrebbe dovuto avere lo scopo di rafforzare il servizio riducendo corse e km, quindi con un sistema di staffette fra autobus che permettessero all’utente di arrivare in centro città. Obiettivo che però non è stato mai raggiunto e il motivo è che, affinché un piano del genere funzioni, deve esistere una linea centrale molto forte che non lasci mai a piedi i cittadini, o comunque che non li faccia attendere per troppo tempo. Questa era vista nello Shuttle, ovvero l’unione delle due dorsali che nell’Era Foti si chiamavano 79 (Cavallotti – Torre Faro) e 2 (Cavallotti – Giampilieri). Sul progetto iniziale erano previsti 12 mezzi che servivano la linea 1, ma in realtà solo 8 sono andati su strada, successivamente (gennaio 2019) aumentati a 10. Per ovvi motivi però (assenza di corsie preferenziali o, dove presenti, ostacoli di vario tipo lungo le stesse), la linea non ha fatto altro che accumulare ritardi su ritardi, creando disagi ai cittadini che spesso si trovavano alle fermate ad aspettare un bus che non arrivava mai.
Che probabilmente mancavano i presupposti (mezzi e uomini) per attuare il progetto così come era stato pensato, è stato reso evidente dalla nuova gestione di Atm nel settembre 2019, quando dopo circa tre mesi di orario estivo è stato reintrodotto l’orario invernale. Ma non esattamente uguale a quello “pre-estate”. Il “pettine” ha infatti cominciato ad allungarsi: un esempio evidente sono le attuali linee 3 (Pezzolo) e 4 (Santo Stefano Briga). Prima di Cateno De Luca le linee erano la 5 e la 6, e facevano rispettivamente Zir – Pezzolo e Cavallotti/Provinciale – Santo Stefano Briga. Dopo la “rivoluzione” di ottobre 2018 entrambe arrivavano solo fino al bivio di Santa Margherita, con la conseguenza che gli utenti dovevano prendere un altro bus per arrivare in centro.
Cosa succedeva, però? I bus o erano stracolmi, oppure portavano ritardo. Così nel settembre 2019 alcune corse della linea 3 sono tornate a fare capolinea allo Zir (poche si fermavano a Galati), mentre quelle della linea 4 (Santo Stefano Briga) hanno fatto capolinea allo Zir. Oggi, invece, con l’Atm spa, la linea 3 (Pezzolo) arriva sempre allo Zir (come durante l’Era Foti), e lo stesso fanno le corse del bus numero 4.
Discorso simile per quello che era l’81/ (Cavallotti – Pontegallo, attuale 32). Dopo il “pettine” ha iniziato a fare solo Papardo – Pontegallo e nel settembre 2019 ha allungato il suo percorso fino al Museo all’Annunziata. Adesso, con la nuova Atm spa la metà delle corse raggiunge nuovamente il Cavallotti.
A rafforzare l’evidenza di questo “ritorno al passato” è anche l’incremento dei km. Una delle critiche mosse dall’Amministrazione contro la passata gestione di Atm fu proprio quella di percorre più km della soglia massima di contributi previsti dalla Regione Siciliana. Quest’ultima, infatti, per il gommato dà un contributo massimo pari a circa un milione di euro a trimestre (nel 2017 l’Atm ne ha incassati 4.223.000), e la soglia che corrisponde a questa cifra è 3.031.070,98 km annuali. Si tratta, quindi, di circa 1,40 euro a km. Con il “pettine” i km erano stati ridotti per non superare i 3 milioni.
Più nel dettaglio: nel 2016 sono stati percorsi 3.813.831 km, nel 2017 sono saliti a 4.381.397 km e l’anno successivo, influenzato in parte dal nuovo sistema (entrato in vigore ad ottobre 2018), ne sono stati percorsi quasi 4.038.172 km. La discesa significativa si è avuta nel 2019, anno interamente gestito dalla nuova Amministrazione di Cateno De Luca, quando in tutto sono stati percorsi 3.796.174 km (comunque superiori ai 3 milioni annuali). Il problema della città dello Stretto è la conformità del territorio, ricco di villaggi distanti dal centro che estendono la superficie comunale e che alzano inevitabilmente l’asticella del contatore dei km.
Ma nel piano di esercizio della nuova Atm spa, i km salgono di nuovo. Anzi, supera quello della precedente gestione (e di molto). Nel 2020, infatti, sono previsti 4.392.908 km; nel 2021 l’Azienda prevede di voler raggiungere 5.500.000 km e, infine, nel 2022 punta a 6.000.000 di km all’anno su gomma. La Regione, però, continua a pagare al massimo per 3.03.000 km, e sempre per 1,40 euro al km (circa). Si ipotizza di poter avere contributi maggiori dalla Regione Siciliana, proprio per la caratteristica del territorio messinese, ma ancora nulla di concreto.
E il tram? Anche qui c’è un “ritorno al passato”. La linea tranviaria doveva essere smantellata, come recitava uno dei cavalli di battaglia di De Luca in campagna elettorale (e dopo) tant’è che nel progetto del “pettine” non era nemmeno previsto. Poi è stato soppresso solo la domenica: anche qui un passi indietro, dato che nel silenzio generale è tornato, e con la nuova Atm spa, corre anche durante i festivi. La frequenza nei feriali, inoltre, è tornata ad essere di 15 minuti, mentre prima era di 20 minuti. La vecchia Amministrazione, quella di Renato Accorinti, inoltre, aveva acquistato i bus elettrici per attuare quello che era stato chiamato il “Progetto Aladino” e che prevedeva l’utilizzo di questi ulteriori mezzi per realizzare una ulteriore linea che attraversava il centro città dove non poteva il tram. Una sorta di “seconda linea tranviaria”, però su gommato. Che è stata accantonata dall’attuale governance, che ha destinato i tredici bus elettrici a diverse zone della città.
Per quanto attiene prettamente la linea tranviaria, la Regione dà un contributo alle Aziende fino a 317.865 km annuali e per un massimo di 1.157.000 euro. I km erano naturalmente diminuiti con la riduzione della frequenza da 15 a 20 minuti, ma sempre sul piano di esercizio di Atm spa è previsto che nel 2021 il tram percorra 400.000 km e nel 2022 arrivi a 450.000 km, nonostante l’idea fosse quella di smantellarlo.
Il motivo? L’assessore alla Mobilità Salvatore Mondello, durante la presentazione della relazione sul primo anno di attività, aveva dichiarato che “il tram del futuro sarà centrale nelle strategie di sviluppo urbano della città […] a seguito di analisi costi-benefici, di colloqui intercorsi con i tecnici del Ministero delle Infrastrutture (possibilità di poter partecipare a bandi specifici) e soprattutto a fronte della relazione redatta dall’ingegnere Mantovani (esperto in trasporti di massa di fama nazionale)”. I fondi a cui si riferisce l’assessore Mondello sono gli stessi che sono stati individuati dall’ex assessore alla Mobilità della Giunta Accorinti, Gaetano Cacciola: si parla di 11 milioni euro provenienti dal Cipe, a cui l’Amministrazione De Luca ha aggiunto un altro finanziamento da ben 25 milioni individuati nel Masterplan. Fondi accessibili solo per chi già possiede una linea tranviaria e destinati ad un restyling dell’impianto.
i passi indietro dell’amministrazione de luca non si contano mentre i passi avanti si possono contare cone le dita di una mano !
[…] piano piano sono tornate indietro ancora al sistema “a raggi” del pre-Cateno De Luca (qui un articolo che spiega come il pettine sia stato abbandonato dopo appena qualche giorno). Le linee centrali diventano tre e ci saranno dei nuovi capolinea lungo tutta la città, per […]
[…] da Atm ad ottobre 2018? Poteva funzionare, se avesse avuto una linea centrale molto forte, di cui si è già parlato in un precedente articolo, e se l’organico previsto dal progetto, composto da 145 autisti (più 20 di riserva), fosse […]