MESSINA. Poco meno di una settimana fa, il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha dato il “semaforo verde” al progetto definitivo del ponte sullo Stretto, per cui il concessionario Stretto di Messina Spa può incaricare il contraente generale, WeBuild, di procedere con la fase di progettazione esecutiva. Tutto bene, quindi? No. Perchè il semaforo verde, in realtà non è esattamente verde.
E’ giallo, a voler essere larghi, per la presenza, piuttosto nutrita, di frasi del tipo “Siccome per un’opera del genere la costruibilità è parte integrante del progetto, si chiede di dimostrare la stabilità aerodinamica dell’impalcato in fase di costruzione già nella Fase A del progetto esecutivo”. Il che vuol dire che i problemi sollevati in fase di progettazione definitiva non sono stati risolti, e devono esserlo in un non meglio specificato tempo intermedio tra questa e il progetto esecutivo.
Nonostante questo, il 6 agosto, l’Assemblea Generale del collegio, coadiuvata da una commissione relatrice molto ampia (oltre 60 membri tra relatori e coordinatori tecnico-scientifici) più un gruppo di supporto di circa 40 esperti, ha all’unanimità dato parere favorevole a che il processo progettuale possa proseguire, ma non incondizionatamente: detto in altre parole, lo subordina a un pacchetto molto ampio di verifiche, indagini e adeguamenti da sviluppare nelle fasi successive di progettazione esecutiva.
Perchè il Consiglio superiore dei lavori pubblici (che l’ultima volta che aveva esaminato i numeri del ponte era il 1997, quando non c’era nemmeno il progetto preliminare), nelle 353 pagine di parere, ha posto oltre cento condizioni, tra prescrizioni e raccomandazioni (che hanno minore peso rispetto alle prescrizioni) perchè si possa proseguire con la progettazione: alcune da soddisfare subito, in una prima “Fase A” di indagini e verifiche, altre nella successiva Fase B di progettazione esecutiva vera e propria. Un organismo terzo dovrà certificare che la Fase A sia stata completata prima che si possa passare oltre.
Un “si” condizionato, insomma, tra l’altro in ambiti in cui i dubbi sono ancora molto forti: il ponte riuscirà a stare in piedi per esempio? Stretto di Messina e WeBuild ovviamente dicono di si, il consiglio superiore dei lavori pubblici non ha motivo di dubitarne ma, come dire, vuole qualcosa in più di una promessa. E infatti, prescrive una serie di studi più accurati di quelli eseguiti finora, e non su particolari secondari.
Uno, per esempio, riguarda gli studi aerodinamici: il Consiglio rimprovera alla Stretto Spa il poco utilizzo della CFD (Computational Fluid Dynamics), la fluidodinamica numerica che, spiegano, “è meno sviluppata di quella sperimentale; infatti, le analisi numeriche CFD non sono richiamate esplicitamente nel caso della valutazione dell’azione del vento”, e cioè “non sono compiutamente specificati gli obiettivi tecnici delle eventuali analisi CFD, le grandezze osservabili da confrontare con le prove in galleria, i criteri di validazione, i requisiti minimi di discretizzazione spaziale e temporale, le strategie di modellazione della turbolenza, le modalità di rappresentazione delle geometrie complesse, né il ruolo delle simulazioni nella valutazione di fenomeni quali il distacco di vortici, le instabilità aeroelastiche e l’interazione tra scia e componenti strutturali”. Secondo il Consiglio, “si concorda nel ritenere la CFD uno strumento utile di approfondimento, supporto e interpretazione dei risultati sperimentali, in modo complementare e non sostitutivo alle prove in galleria del vento”, metodo invece usato massicciamente nel progetto definitivo. Come risponde la Stretto Spa? Come la proverbiale volpe con l’uva, più o meno: “manifesta una posizione cauta, ritenendo che l’adozione di tecnologie non pienamente mature o non consolidate possa costituire un elemento di criticità per il progetto”, si legge nella relazione. Forte anche del parere del Comitato scientifico del 2023, che invece riteneva la CFD “una metodologia ormai impiegata su larga scala per le grandi opere nelle quali l’interazione fluidostruttura gioca un ruolo dominante”, il Consiglio superiore dei Lavori pubblici raccomanda (non prescrive) alla Stretto Spa di farne ampio uso nella progettazione esecutiva.
Sempre dal punto di vista aerodinamico ci sono frasi piuttosto forti: “E’ evidente che le grandezze aerodinamiche relative all’impalcato misurate nei diversi laboratori sono spesso non in accordo tra di loro“, ma anche “si osservano discrepanze significative tra i due set di misure confrontati”, e persino “le ammettenze aerodinamiche sono incompatibili tra loro, per differenze tali da non sembrare spiegabili con la diversa metodologia di misura utilizzata”. I numeri, insomma, non tornano. “L’Assemblea ritiene che la questione dell’incertezza dei dati sperimentali dovrà essere approfondita nella Fase A del progetto esecutivo”, si legge nel parere. Tutto rimandato, insomma, sperando che successive analisi facciano quadrare le cifre.
Questioni irrisolte anche per quanto riguarda la aeroelastica. Nel capitolo dedicato alla stabilità dei cavi accoppiati di ormeggio, il parere parla di “rilevante instabilità aeroelastica”, e alle risposte fornite dal progettista, il Consiglio risponde che “l’efficacia, però, non è stata dimostrata“. Per cui l’Assemblea “concorda sulla necessità di approfondire la questione dell’instabilità dei cavi di ormeggio con ulteriori prove statiche e aeroelastiche in galleria del vento”. Anche qui si rimanda alla fase successiva senza che il problema abbia avuto una risposta definitiva.
Non mancano appunti anche su “Affidabilità e stati limite”: il Consiglio chiede di definire in modo inequivocabile, già in Fase A, cosa si intenda per “sopravvivenza” dei componenti primari del ponte (cavi principali, selle, sistema di ritegno) nello scenario estremo SLIS (Stato Limite di Integrità Strutturale), che attualmente non è chiaramente specificato.
Sul vento, il parere boccia l’approccio del progetto sui fenomeni di vento “non sinottici” (raffiche improvvise tipo downburst, tornado, cicloni mediterranei detti Medicanes), e cita esplicitamente il Medicane “Cornelia” del 1996 e il ciclone “Harry” del gennaio 2026 come casi da modellare, e prescrive nuove analisi di scenario in Fase A.
Sul traffico stradale di progetto, viene prescritto al progettista di dimostrare l’adeguatezza dei carichi stradali adottati agli “spettri di traffico” reali, oltre il semplice richiamo alla documentazione contrattuale d’origine.
Per quanto riguarda le torri, il progetto attuale delle non è stato ancora verificato con un’analisi completa fino al collasso, ma solo con metodi tradizionali di confronto domanda/capacità. Il Consiglio prescrive un’analisi non lineare completa fino a collasso, l’individuazione delle zone della torre più vulnerabili a un impatto, e l’applicazione del principio “capacity design” (uguale a quello usato per gli edifici antisismici) per garantire che eventuali danni si concentrino in punti controllati e riparabili, non in modo fragile e imprevedibile.
Sulla geologia e sismotettonica dell’area dello Stretto si concentrano alcuni dei più forti dubbi sollevati nel parere: “Il progetto, in sviluppo da tempo, si avvale di indagini ed elaborazioni geologiche, geomorfologiche e sismotettoniche che, sebbene siano state progressivamente aggiornate prevalentemente su basi bibliografiche e di rilevamento di superficie, sono state per buona parte eseguite nelle fasi iniziali della progettazione. Esse non possono essere considerate esaustive per lo sviluppo del progetto esecutivo, attesa la complessità del quadro geologico e sismotettonico dell’area in cui il progetto andrà ad inserirsi. Complessità ampiamente testimoniata dalle interpretazioni non univoche presenti in letteratura e connesse, non solo agli assetti geologici o sismotettonici, ma anche alle correlate fasi evolutive. Va, inoltre, richiamato che le indagini disponibili non sono conformi ai più moderni standard qualitativi oggi disponibili”. Riconoscendo deficit conoscitivi, la Stretto di Messina ha correttamente previsto nuove indagini da sviluppare in vari settori di intervento.
Infine la parte precauzionale: il Consiglio osserva che un incendio o un’esplosione sul ponte potrebbe causare il cedimento di pendini, cavo principale, torri o travata, con rischio di indebolimento progressivo della struttura fino a conseguenze catastrofiche. Per questo chiede un’analisi di sistema, non limitata alla normativa vigente né a raccomandazioni generiche da letteratura tecnica, che consideri anche eventuali incendi/esplosioni a bordo di navi in transito sotto il ponte, aggiunge un punto delicato e segno dei tempi: l’analisi del rischio dovrà includere anche i danneggiamenti intenzionali (sabotaggio, terrorismo), superando l’approccio probabilistico tipico, con riferimento esplicito a minacce “nuove” rispetto al progetto definitivo, come la minaccia cibernetica e l’uso di droni commerciali modificati.
Poi, quanto spazio resterà tra il ponte e le navi che passano sotto? Il progetto garantisce 65 metri di franco libero; Stretto di Messina assicura che nella pratica non si scenderà mai sotto i 68. Ma i dati della Capitaneria di Porto di Messina raccontano un’altra cosa: solo nel 2023 sono transitate 77 navi più alte di 65 metri, 37 delle quali oltre i 68. Il Consiglio boccia anche l’affermazione di Stretto spa secondo cui mancherebbero dati scientifici affidabili sull’innalzamento del livello del mare, richiamando i rapporti IPCC e dell’Agenzia Europea per l’Ambiente.
