MESSINA. Da dove passeranno i camion destinati a portare terre di scavo, inerti, materiale da costruzione ed elementi finiti, per i cantieri del ponte sullo Stretto? E quanti ne passeranno ogni ora? Il progetto definitivo (il primo aggiornamento del 2012, quello originale del 2011 era ben più “punitivi” nei confronti del traffico cittadino) prevede l’utilizzo di dieci tratti di viabilità già esistenti: la Panoramica dello Stretto tra Ganzirri e Fiumara guardia (indicata con la sigla VSE1), il tratto di salita Papardo e Sperone (VSE3), il viale Annunziata e la continuazione fino a Campo Italia (VSE6), la viabilità di collegamento allo svincolo Giostra (VSE7), viale Europa fino a Camaro (VSE8), la viabilità di collegamento allo svincolo San Filippo (VSE9), la tangenziale e l’autostrada A20 (indicata come tale), e due tratti di Statale 113 (VR02 e VR03). E quindi?
Impatteranno, si. Soprattutto in alcuni tratti, già oggi al limite dell’impercorribilità (in tempi decenti): Il progetto parla di “capacità residua”, cioè il tasso di veicoli in più in circolazione perchè il traffico vada in tilt ed esamina l’impatto che i mezzi di Eurolink avranno sulla viabilità cittadina: più basso è il valore, più le strade sono in sofferenza. Lungo la galleria San Jachiddu ci sarà una “capacità residua” del 10% in direzione Giostra e del 30% in direzione Annunziata, il viale Europa in direzione città del 13%, il viale Annunziata del 27% in tutte le direzioni, la statale 113 tra Rometta e Spadafora addirittura del 5%, quindi a un passo dal collasso. Di contro, per esempio, per la panoramica tra Papardo e Ganzirri, sarà come se nulla fosse, con di capacità residua tra l’89 ed il 92%, che scende però al 75% tra Papardo e Guardia. Secondo il progetto, non sarà però la viabilità di cantiere a saturare il traffico: è previsto che i mezzi pesanti impiegati per il ponte impattino per percentuali tra l’1 e il 4%, il resto è “traffico di base”, quello normale messinese.
Eppure il progetto definitivo ostenta tranquillità. “I flussi di traffico aggiuntivi generati dai cantieri costituiscono generalmente un aggravio trascurabile per la rete stradale impegnata“, conclude la Stretto di Messina nell’analisi dei flussi di traffico inserita, correggendo però immediatamente, già dalla riga successiva, il tiro: “Tuttavia, le analisi stesse hanno individuano alcuni punti della viabilità caratterizzati già all’attualità da situazioni di criticità; in particolare, alcuni tratti di viabilità urbana presentano fenomeni ricorrenti di congestione, o difficoltà di deflusso”. Il problema è che le descrizioni analitiche dicono una cosa, la tabella riassuntiva dice altro. E quindi, quanti saranno i mezzi pesanti che si riverseranno sulla viabilità cittadina, già ampiamente congestionata, ipotizzando, come fa il progetto, un utilizzo dei camion per un arco lavorativo giornaliero di sedici ore?
Confronto tra i flussi di traffico attuali e quelli generati dai cantieri
Nel dettaglio, i numeri cambiano. Secondo la Stretto di Messina, nel segmento compreso tra Ganzirri e Papardo (VSE1-a), saranno previsti 30 mezzi pesanti ogni ora per senso di marcia, mentre tra Papardo e Guardia (VSE1-b), sono previsti 10 mezzi pesanti ogni ora. Secondo il progetto, si tratterebbe di un incremento nell’ordine del 4% circa della capacità della strada per il tratto più settentrionale (da Papardo verso Nord) e del 1% per quello più meridionale (da Papardo verso Sud): percentuali che non tornano, dato che lo stesso documento indica “100 – 165 veicoli” per ora presenti nell’ora di punta come viabilità ordinaria da Papardo verso nord.
Per il tratto “Papardo-Sperone”, il progetto scrive che “data la modesta dimensione dell’opera da realizzare (la stazione ferroviaria sotterranea, ndr), la movimentazione dei mezzi è assai limitata sia nei volumi, in quanto sono previsti 4 mezzi pesanti/h per verso di marcia, sia nel tempo, in quanto la durata del cantiere è di circa 18 mesi“.
Sui collegamenti tra Annunziata e Campo Italia (VSE6) e collegamento la galleria San jachiddu (VSE7), il progetto definitivo (che prevede sia una stazione sotterranea che uno svincolo) descrive la situazione viabile come “piuttosto complessa“. Nonostante questo, “l’incremento di traffico dovuto al transito dei camion interessati ai cantieri è modesto sia in termini assoluti che in termini percentuali, essendo pari a circa 66 veicoli equivalenti/ora complessivi (quindi non solo camion) per le due direzioni di marcia, ovvero il 3,5% circa del traffico di base nell’ora di punta”. Però si aggiunge che “Durante il periodo di maggior intensità dell’attività dei cantieri che coinvolgono l’itinerario, l’occupazione di capacità della galleria nell’ora di punta salirà al 90% del verso più carico, in direzione dell’autostrada, ed al 70% nel verso opposto”. Attualmente nella galleria San Jachiddu è interdetto il traffico ai mezzi pesanti.
Nel tratto di tangenziale fino allo svincolo Messina Centro e viale Europa, “la capacità di traffico è tale da non risentire dell’aggiunta del numero di veicoli equivalenti corrispondenti ai mezzi pesanti”, sostiene la relazione, che indica l’aggiunta di traffico in “10 mezzi pesanti per verso di marcia corrispondenti a 30 veicoli equivalenti” nell’ora di punta, per un aggravio del traffico quasi impercettibile: “il grado di saturazione sale da 0,85 a 0,87”, si legge. Questo nonostante “Tra le rampe di ingresso/uscita dalla Tangenziale ed il cantiere sono presenti tre incroci semaforizzati, caratterizzati da una geometria dei rami afferenti piuttosto complicata e, conseguentemente, da cicli semaforici molto articolati; non infrequenti sono le manovre illegali compiute dagli automobilisti“. Il cantiere sarà quello della stazione ferroviaria sotterranea.
“In condizioni ordinarie, l’esistente raccordo autostradale per lo svincolo San Filippo non presenta un grado di occupazione della capacità tale da risentire negativamente dei flussi di traffico di cantiere“, scrive la Stretto di Messina sul progetto definitivo, ostentando sicurezza. “Nell’ora di punta del mattino, sulle rampe dello svincolo si contano circa 330 veicoli equivalenti in direzione della tangenziale di Messina e circa 950 veicoli equivalenti in direzione della città; a tali flussi si aggiungono, per ciascun verso di marcia, 18 mezzi pesanti/ora, corrispondenti a 54 veic. equiv./ora”. Anche per lo svincolo di San Filippo, è vietato il transito dei mezzi pesanti lungo le rampe.
Nessun problema anche per la tangenziale, spiega la relazione. Il tratto che presenta i flussi veicolari maggiori nell’ora di punta del mattino nella direzione Sud->Nord è quello compreso tra gli svincoli Gazzi e Centro, con circa 2.000 veicoli equivalenti/ora; nel verso opposto, Nord->Sud, il tratto più trafficato è quello tra GiostraBoccetta”, nella direzione dello svincolo Boccetta (direzione Boccetta), con circa 1.500 veicoli equivalenti/ora. “L’incremento del traffico dovuto al transito dei mezzi pesanti (26 camion/ora per senso di marcia, corrispondenti a 78 veic. equiv./ora) impegna un ulteriore 2% della capacità di trasporto dell’arco stradale, tale da non comportare l’insorgere di alcuna criticità”, conclude la relazione
Qualche problema c’è invece nei comuni Venetico, Valdina, Saponara e Rometta, attraversati dalla statale 113 che servirà da viabilità per raggiungere i siti di scavo e discarica. Nello specifico, tra i comuni di Saponara e Rometta, nell’ora di punta, c’è un traffico di circa 1.200 veic. equiv./ora, corrispondente all’85% della capacità dell’arco che è di circa 1.400 veic. equiv./ora complessivi. Il traffico aggiuntivo di camion è pari a 144 veic. equiv./ora totali, che portano l’occupazione di capacità al 95%.
viabilità per i cantieri del ponte
Esiste anche un programma temporale dei transiti. Non sono tutti contemporaneamente (come può sembrare dalla lettura).
Una follia che solo menti folli possono concepire trascinando nella devastazione con la ignorante complicitá delle istituzioni locali
Una notazione un pò diversa: la stazione sotterranea di Papardo è localizzata dove attualmente stanno realizzando una struttura sanitaria. Mi sa che il progetto cosiddetto definitivo prima di diventare esecutivo debba dare tanta strada. Cmq a luglio metteranno la “prima pietra” che da sola vale oltre un miliardo di penale.
Credo che la stazione sarà sottoterra
un bel libro dei sogni con tempistiche che non tengono in alcun conto dello stato delle cose!
Speriamo non lo facciano mai.