MESSINA. C’è una forte accelerazione sul progetto del ponte sullo Stretto dopo l’approvazione del decreto legge durante il consiglio dei ministri di giovedì 16 marzo, che farebbe resuscitare la Stretto di Messina spa, società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte, nata nel lontano 1981 e messa in liquidazione nel 2013, e riporterebbe in auge l’unico progetto esistente e approvato nel 2011 dalla spa, cioè quello del Ponte a campata unica, realizzato dal consorzio Eurolink, che dovrebbe sorgere tra Ganzirri e Contrada Piale.

IL PONTE DEI RECORD. Ma quali sono i numeri del progetto presentato e approvato più di dieci anni fa? Sono certamente quelli di un’opera da record. Quello fra la Sicilia e la Calabria sarebbe il ponte più lungo a mondo per “lunghezza della luce” (la distanza tra le torri): 3300 metri contro i 2023 metri del ponte turco Canakkale dello Stretto dei Dardanelli. Le torri, composte da due gambe, che sosterranno i cavi, saranno alte 399 metri (1,8 volte più del Pilone e 1,5 volte la Tour Eiffel), avranno due basi circolari di 55 metri di diametro sul versante siciliano e di 44 metri sul versante calabro, e fondamenta di circa 40 metri. La larghezza dell’impalcato è di 60 metri. Nel dettaglio, il ponte è costituito da tre cassoni longitudinali indipendenti, due per le carreggiate stradali e uno per i due binari ferroviari, collegati da traversi. In totale, sono previste due corsie di marcia e una di emergenza per direzione. Per consentire la navigazione sullo Stretto, l’opera prevede un’altezza minima navigabile di circa 65 metri per un’altezza massima di 74 metri: in questa maniera dovrebbero riuscire a passare anche le navi più alte al mondo, mentre i quattro cavi che sosterranno il ponte avranno un diametro di 1,26 metri. Il punto più critico affrontato nel dettaglio dal progetto è quello della resistenza sismica del Ponte. Lo Stretto è attraversato da una lunga faglia, che dal largo della costa meridionale di Messina rientra nel territorio calabrese nella zona di Gallico. Secondo un recente studio dell’Università di Catania e di Kiel, la frattura terrestre sarebbe in grado di generare terremoti anche di 6.4 gradi. Il progetto del Ponte prevede la resistenza dell’infrastruttura anche a scosse di 7.1 gradi della scala Richter. Sul versante del vento, il Ponte è dotato di un impalcato aerodinamico capace di resistere fino a 270 chilometri orari. In tale maniera, l’infrastruttura dovrebbe rimanere aperta 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno, e potrebbe chiudere solo per alcuni mezzi a causa di raffiche di vento eccezionali, oltre i 110 chilometri orari, che si registrano raramente.

LE OPERE DELLA “GRANDE OPERA”. Oltre al Ponte è prevista la realizzazione di 20,3 chilometri di strade, 20,2 chilometri di ferrovie, nuove stazioni ferroviarie tra Reggio Calabria e Messina Centrale e vari svincoli autostradali, con la creazione della tangenziale Nord di Messina e dei suoi svincoli (Annunziata, Curcuraci-Panoramica, Ganzirri e Panoramica-Litoranea). Dal punto di vista ferroviario, invece, dovrà essere realizzata la linea Contesse-Palermo e quella Palermo-Ponte, la maggior parte interrata. Secondo il progetto del 2004 presentato dalla società ItalFerr di Rete Ferroviaria Italiana al Ministero dell’Ambiente, l’adeguamento della nuova rete ferrata dovrebbe restituire quasi 55mila metri quadri alla cittadinanza con il ripristino di nuovi spazi di parchi urbani e l’accesso al mare nel centro città. Nell’ambito ferroviario sarebbe rientrata anche la realizzazione della metropolitana dello Stretto, con tre fermate (Papardo-Annunziata-Panoramica). Oltre alle opere necessarie per l’infrastruttura, nel progetto sono previste anche quelle “compensative” per il territorio: il ripascimento dei litorali, il trattamento delle acque meteoriche verso Ganzirri, il sistema fognario Tono-Capo Peloro, i piani particolareggiati Porto-Tremestieri e quello di Capo Peloro, interventi di salvaguardia ambientale della Riserva di Capo Peloro, l’adeguamento della strada Panoramica dello Stretto, aree attrezzate di Protezione Civile, la copertura del torrente Papardo e la via del Mare. Le opere da inserire nel progetto, tra quelle stradali, le ferroviarie e le opere compensative avrebbero avuto un costo pari a 1,15 miliardi di euro.

I COSTI E LE TEMPISTICHE. Al netto degli aspetti tecnici, quanto dovrebbe costare la Grande Opera? Dipende. Secondo il portale Silos della Camera dei deputati, nel 2003, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPE) confermava un costo di 4,68 miliardi di euro. Nel 2006 il CIPE innalza il costo dell’opera a 4,95 miliardi. Tre anni dopo, nel 2008, il costo previsto dal Governo ammonta a 5,5 miliardi. Nell’aprile 2011, in base alle verifiche sul progetto definitivo, l’importo viene aggiornato dal CIPE al valore di 6,3 miliardi. L’ultima previsione è datata 2011, fatta dall’ANAS e inclusa all’interno del documento di economia e finanza del 2012: per realizzare il progetto complessivo ci vogliono 8,549 miliardi di euro. Una somma che include gli oneri finanziari, le opere di connessione, le opere compensative e, appunto, la realizzazione del Ponte. Solo quest’ultima, in base alla gara d’appalto vinta da Impregilo nel 2005, avrebbe avuto un costo pari a 3,88 miliardi euro. A distanza di dieci anni il costo dell’opera sarebbe probabilmente maggiore: basterebbe solamente considerare l’inflazione in atto e il rincaro delle materie prime. Da sciogliere è anche il nodo del finanziamento pubblico: a differenza di vent’anni fa, quando il Ponte sarebbe stato realizzato con un misto di finanziamenti pubblici-privati, che aveva portato anche all’accordo delle opere compensative tra i vari comuni che avrebbero ospitato i cantieri, oggigiorno il Governo preme per la realizzazione dell’opera solamente con fondi pubblici, derivanti anche da finanziamenti dell’Unione Europea. Una soluzione che aprirebbe scenari che potrebbero rilevarsi profondamente diversi da quelli ipotizzati nel corso dei primi anni 2000. Oltre ai costi finanziari, rimangono dubbi i punti dove verrebbero scaricati i materiali di risulta. Le città di Venetico, Torregrotta e Valdina nella provincia messinese erano state scelte come siti definitivi di smaltimento. Ma attorno al cantiere ci sono altri quattro punti di stoccaggio, definiti come provvisori, nelle località di Curcuraci, lungo il torrente Pace, l’Annunziata alta e Faro Superiore. Da sciogliere con studi più recenti è anche il nodo della questione occupazionale legata alla costruzione dell’infrastruttura e al suo indotto. Chiari sembrerebbero, invece, i tempi di realizzazione, almeno sulla carta: secondo la relazione del progetto definitivo, i cantieri sarebbero dovuti iniziare ad aprile 2012 per concludersi nel 2018, impiegando 70 mesi, ossia 5 anni e 10 mesi.

LE ALTRE OPZIONI. Oltre al progetto a campata unica, il gruppo di lavoro governativo commissionato dal Governo Conte II per studiare le soluzioni a un collegamento stabile sullo Stretto ha presentato altri tre progetti: il ponte sospeso a più campate, il tunnel di Archimede e il tunnel subalveo. Per le tre opzioni mancano i progetti definitivi e gli studi di fattibilità, con relative conseguenze su iter e tempi. Per quanto riguarda i due tunnel, si tratterebbe di soluzioni a impatto visivo zero, ma che prevederebbero la realizzazione di lunghe gallerie sotterranee (oltre 12 chilometri ininterrotti) con  problematiche anche di tipo “psicologico” per gli automobilisti. Il progetto del ponte a più campate, che necessiterebbe invece di una revisione degli studi di fattibilità, potrebbe essere collocato in una posizione più prossima alla città rispetto alla zona di Capo Peloro, e avrebbe un impatto visivo minore delle torri (280 metri, 119 in meno rispetto al progetto a campata unica). I contro resterebbero i tempi di realizzazione del progetto, lo studio sismico dell’opera e la criticità ambientale per l’interazione delle pile con l’ambiente marino. Altre informazioni utili per comprendere le ragioni che hanno portato il gruppo di lavoro incaricato dal governo ad esprimere un parere favorevole alla realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto sono relative ai tempi di attraversamento. Con il progetto di ponte a una campata, il tempo di percorrenza in treno tra Roma Termini e Messina Centrale si ridurrebbe di oltre tre ore, mentre il percorso Roma-Palermo si ridurrebbe di due ore. Per arrivare in treno da Messina Centrale a Reggio Calabria Centrale ci vorrebbero solamente 30 minuti, e 18 minuti per Villa San Giovanni. In macchina? I tempi di percorrenza, considerati imbarco e sbarco, si ridurrebbero, secondo il documento, di 39 minuti.  E il costo dell’attraversamento? Non viene ipotizzato. Anzi, “si è ipotizzato gratuito il pedaggio del collegamento stabile”, si legge a piè di pagina.

(dal terzo numero di LetteraEmme Magazine)

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