MESSINA. «C’è una ragione precisa che spiega come mai i passeggeri sui treni non siano cresciuti a ritmi maggiori e che, anzi, in alcune Regioni siano calati: le risorse per il servizio di trasporto regionale sono diminuite». Sono le conclusioni tratte da Legambiente dei Peloritani, grazie anche al sostegno della Fondazione Filippo Puglia, che ha redatto un report sulla situazione vissuta dai pendolari che usufruiscono dei mezzi su rotaie e che evidenzia proprio come «i finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale hanno visto una diminuzione tra il 2009 ed il 2019 del 21,5%, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%. Per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi nel 2020 (0,9 erano legati al disavanzo creato dal Covid-19)». In pratica, secondo Legambiente: «Il limitato utilizzo in Italia di treni regionali, metropolitane e tram non è solo per l’inadeguatezza della rete esistente, ma anche per l’affollamento dei convogli, la frequenza inadeguata rispetto alla domanda». Problemi che si registrano in tutta la regione per svariati motivi, fra i quali anche quello dei cantieri aperti da anni e per cui si prevedono ancora diversi lustri prima del termine dei lavori. In questi dieci anni in particolare, infatti, è peggiorata la situazione per chi si sposta in treno al sud, in Sicilia e in Sardegna: «Muoversi da una città all’altra, su percorsi sia brevi che lunghi, può portare a viaggi di ore e a dover scontare numerosi cambi anche solo per poche decine di chilometri di tragitto, mentre le coincidenze e i collegamenti intermodali rimangono un sogno, per non parlare dell’età dei treni in circolazione, solo in parte migliorata di recente». Ma una situazione di particolare disagio, secondo Legambiente, la vivono i pendolari dello Stretto di Messina. Con il Pnrr si è tornati a parlare del progetto del Ponte sullo Stretto, ma quello che manca, si legge sul report, «è un progetto per rendere più semplice la vita e gli spostamenti tra Messina, Reggio, Villa San Giovanni, Tremestieri come per i tanti turisti, con servizi integrati e coincidenze per ridurre i tempi di spostamento». Come questo potrebbe avvenire? A rispondere è sempre Legambiente, richiamando ancora una volta il Pnrr che, oltre alle risorse per stazioni ferroviarie e terminali marittimi, «destina 60 milioni a Rete Ferroviaria Italiana Spa per l’acquisto di tre nuove navi passeggeri per l’attraversamento dello Stretto e 20 milioni per le navi che traghetteranno i treni con alimentazione ibrida. Per le flotte private sono, inoltre, disponibili 35 milioni per rinnovare i mezzi. Inoltre, per i collegamenti di lunga distanza è previsto l’acquisto di 12 treni Frecciarossa da 4 vagoni ciascuno capaci di traghettare direttamente dalla Sicilia risparmiando nei tempi». Che navi comprare? Legambiente scioglie qualsiasi dubbio anche su questo, avanzando la propria ipotesi: «Attualmente per entrare nelle navi le carrozze dei treni vengono separate con manovre complicate. Eppure, si potrebbe migliorare questa situazione acquistando subito traghetti Ro-Ro lunghi 200 metri, come si trovano nel Mar Baltico. In questo modo le Frecce, gli Italo e gli Intercity fino a sette carrozze potrebbero entrare ed uscire senza smontaggio. Una soluzione di questo tipo permetterebbe di dimezzare i tempi di attraversamento dei treni lungo lo Stretto. Con treni veloci che potrebbero da subito ridurre il tragitto tra Palermo, Catania, Napoli e Roma». Investimenti importanti, dice Legambiente, che però non li ritiene sufficienti: «In assenza di una strategia e di un’autorità che coordini le soluzioni dei diversi operatori (cinque compagnie per il servizio di traghettamento con o senza auto, da porti diversi, la stessa Trenitalia ha contratti di servizio diversi nelle due regioni, il servizio di autobus locali ed extraurbani ha altri riferimenti ancora) si rischia di non aiutare gli spostamenti. I problemi per chi si muove tra le due sponde sono l’assenza di una regia per le coincidenze tra navi, autobus, treni, che allunga i tempi degli spostamenti, l’assenza di collegamenti in alcuni orari e i costi cresciuti notevolmente nel corso degli anni. Per aiutare i pendolari occorre coordinare l’offerta dei diversi servizi per semplificare gli spostamenti e gli scambi tra treni, autobus locali e regionali, traghetti». È proprio l’assenza di coincidenze che penalizza l’Isola, con tempi di attesa rilevanti (ad esempio sulle direttrici Messina-Palermo e Messina-Catania, nonostante siano molto frequentate): «Riorganizzando gli orari dei traghetti a Messina e a Villa San Giovanni si potrebbero garantire tempi di attesa ridotti al minimo per i treni. Lo spostamento dei traghetti FS Bluferries dal porto storico di Messina a quello di Tremestieri, ha penalizzato lo spostamento di migliaia di pendolari sulle due sponde, i quali non hanno più usufruito di un trasporto pubblico garantito da Ferrovie dello Stato». Nel report Legambiente si spinge ben oltre la riqualificazione infrastrutturale, spiegando come il servizio debba essere «strutturato sulle esigenze dei cittadini. Il problema fondamentale degli interventi in Italia è quello di porre spesso solo in ultima istanza la questione del servizio. Ad esempio, molte linee ferroviarie di nuova concezione vedono scarso traffico (come la metroferrovia tra Messina e Giampilieri). Ma il problema nelle grandi città è invece che circolano pochi treni, come a Napoli (linea 1 e 2) e a Roma (metro B, B1 e C) dove le frequenze non sono all’altezza». La soluzione a questo problema? «Potenziare il servizio Intercity è una grande priorità per il sud. Con queste risorse diventa possibile garantire almeno un treno ogni ora». E fra gli assi prioritari su cui intervenire viene inserita anche la Palermo-Messina-Catania. Emblematico, infatti, è il tragitto tra Ragusa e Palermo: prevede solo 3 collegamenti al giorno, tutti con un cambio, impiegando 4 ore e 23 minuti per arrivare a destinazione (addirittura la situazione è peggiorata rispetto alle 4 ore impiegate nel 2017). «Il sud – spiega Legambiente traendo le sue conclusioni – rischia di rimanere a lungo con una qualità del servizio non paragonabile con il resto del Paese. I dati sono chiari: qui circolano meno treni, sono più vecchi e su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. È un problema di offerta di treni nazionali (gli Intercity si sono ridotti, sono pochissime le Frecce che viaggiano oltre Salerno per arrivare a Reggio Calabria, Taranto, Bari) e di offerta del servizio regionale. Per dare un’idea delle differenze che esistono, le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono, ogni giorno, 494 contro le 2.150 della Lombardia, una differenza di 4,3 volte (in diminuzione a causa dei tagli di quasi 150 corse in Lombardia), ma a livello di popolazione la Lombardia conta “solo” il doppio degli abitanti siciliani (10 e 5 milioni). A questo si aggiungono situazioni come quella della linea Palermo-Trapani (via Milo), ancora chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno». Nota di demerito viene fatta alle Regioni in generale, che secondo Legambiente hanno la responsabilità di definire il Contratto di Servizio con i gestori dei treni: «Una responsabilità che avrebbe dovuto portare a individuare risorse nel proprio bilancio da aggiungere a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più corse) e per il materiale rotabile (dunque treni nuovi e/o riqualificati). Il problema è che in molte Regioni dopo i tagli statali non sono state recuperate risorse da altre voci di bilancio. Le differenze tra le diverse parti del Paese nell’offerta di servizio sono legate proprio alla diversa spesa prevista dalle Regioni per il servizio ferroviario ed il materiale rotabile. Mediamente, per il 2020, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,34% del bilancio regionale, in diminuzione rispetto allo 0,65% dell’anno precedente e sugli stessi livelli del 2018 (0,33%). In alcune Regioni si è investito per recuperare i tagli effettuati dallo Stato e capito l’importanza del tema, in altre è come se non fosse cambiato nulla». Nonostante questo, scrive Legambiente, «una novità positiva la troviamo nella Legge di Bilancio 2022 che per la prima volta stanzia risorse per il Fondo per il Trasporto Pubblico Locale, fermo da molti anni, “che consentirà – si legge nella nota del MIMS – un aumento e un miglioramento dei servizi per i pendolari»”. Inizialmente, per il 2022 il Fondo aumenterà di soli 100 milioni, per cui paradossalmente il valore totale dei finanziamenti destinati al TPL ferroviario e su gomma sarà comunque inferiore a quanto erogato per il 2021 visti gli interventi straordinari dovuti alla pandemia da Covid-19. Ma il cambiamento più importante è aver reso strutturale l’aumento del Fondo che vedrà incrementi costanti fino al 2026, anno in cui il valore totale arriverà a poco meno di 5,3 miliardi. Se il segnale è positivo, e va dato merito al Governo Draghi della scelta, siamo però ancora sotto di 900 milioni rispetto all’anno 2009 (quando i finanziamenti per il servizio ferroviario e per quello TPL su gomma erano distinti)».

 

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