MESSINA. Centoventicinque anni di trasporti da un lato all’altro dello Stretto di Messina: quello dei ferry-boat, le navi traghetto, è stato un percorso estremamente lungo, iniziato addittura prima dell’Unità d’Italia. È quanto riportato nel volume “Ferry- boats: 95 anni di servizio nello Stretto di Messina” realizzato nel 2000 da Egidio Bernava e redatto dal Kiwanis Club di Messina.

Già in periodo risorgimentale, come riportato nel volume, la questione “traversata dello Stretto” era vagamente discussa. Ai tempi “Il servizio sarebbe stato disimpegnato da una piccola unità, presumibilmente a propulsione meccanica, che trasportava passeggeri con bagagli di peso massimo prescritto. […] gli orari di partenza dai due porti furono adottati tenendo conto dell’alternanza e dell’intensità delle correnti di marea. […] Non si conosce la durata di questo servizio, ammesso che sia stato effettivamente istituito. In ogni caso non sopravvisse alla rivoluzione del 1848 

Le prime iniziative reali da parte del governo per collegare la Sicilia al resto d’Italia si hanno subito dopo l’Unità, quando nel 1866 il ministro ai Lavori Pubblici, Stefano Jacini, diede l’incarico di redigere un progetto adatto, volendo realizzare un “ponte sospeso” che collegasse le due sponde. Idea che venne lavorata e riportata alla ribalta dieci anni dopo dal ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Zanardelli, che affermò alla Camera dei deputati: “Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente“.

Mentre però il governo italiano cercava di capire come istituire un sistema di trasporto adatto a unire le due sponde, venivano potenziate le linee marittime private. Alla fine dell’ottocento in particolare si fece largo nel mondo della navigazione Vincenzo Florio, che grazie alla mediazione del milazzese Giovanni Cassisi, ministro per gli affari della Sicilia, riuscì a stipulare con l’amministrazione borbonica delle convenzioni e nel 1881 istituì una linea regolare di traghettamento sullo Stretto.

La prospettiva di avere un collegamento diretto e regolare tra la Sicilia e la Calabria comincia a trovare una realizzazione pratica nello stesso anno della convenzione, quando l’ingegnere Antonino Calabretta presentò il progetto di una nave capace di trasportare carri e vetture ferroviarie. L’idea si concretizzò nel 1896 , quando vennero varate Scilla e Cariddi, i primi veri traghetti dello Stretto. Le navi entrarono in servizio nel corso di quell’anno solo per trasporto di passeggeri, posta e merce minuta, l’1 novembre 1899 entrarono a pieno regime e le prime carrozze passeggeri furono traghettate nel 1901.

La nave che univa le stazioni di Messina e Reggio Calabria

Il nuovo servizio pubblico non aveva comunque eliminato il naviglio privato, che era in grado di assicurare una maggiore celerità rispetto al ferry-boat e andò avanti così fino al 1905, quando lo Stato assunse la direzione delle ferrovie, creò l’invasatura di Villa San Giovanni e migliorò il servizio, aumentò anche il numero di corse giornaliere, entrando in vigore pure l’orario notturno. Il momento di sviluppo però durò poco, infatti il terremoto del 28 dicembre 1908 interruppe il servizio delle navi traghetto fino al 3 gennaio 1909, quando, con le invasature completamente devastate, il comando militare mise in servizio una nave per assicurare alla città di Messina il flusso di aiuti dal continente. Pochi giorni dopo fu disposta la riattivazione parziale del servizio di traghettamento per soli passeggeri, in attesa che fossero ripristinate le invasature.

Uno dei traghetti nel 1908

Durante la prima guerra mondiale, poi, alcuni traghetti vennero requisiti e altri, come Scilla, vennero affondati. Intanto aumentava il livello tecnologico delle navi, che però non riuscivano a soddisfare le esigenze dei passeggeri, così negli anni ’20 nel ‘900, si ha il primo affidamento a privati con Bartolomo La Cava, imprenditore marittimo messinese che ottenne la concessione per i passeggeri sulla linea Messina- Reggio, inaugurata il 12 agosto 1934 con un piccolo piroscafo che prevedeva dieci partenze giornaliere e un tempo di traversata di 40 minuti. Con la seconda guerra mondiale, i traghetti divennero navi da guerra. Lo Scilla, il Reggio e il Cariddi vennero colpiti da bombardamenti o incendi a bordo e affondarono. Unico superstite della guerra fu il Messina, che nell’estate del ’43 era a Taranto per riparazioni e tornò a solcare lo Stretto solo nell’aprile 1944, riconsegnato dal Comando alleato alle Ferrovie.

Uno dei traghetti colpiti dai bombardamenti

I disagi portati dalla guerra misero in pausa gli sviluppi ai quali si stava assistendo a fine ‘800 e solo due anni dopo la fine del secondo conflitto mondiale i traghetti ricominciarono lentamente a collegare la Sicilia al resto d’Italia. La svolta si ebbe nel 1947: si cominciò ad avvertire la necessità di trasportare i mezzi e per assolvere questo compito fu impegnata la Vittoria, che per circa un semestre fece la tratta Messina – Villa e Messina – Reggio. Nel 1948 rientrava in servizio Scilla e nel ’53 Cariddi, rimasto in attività  fino al 1992, quando venne venduto alla Provincia regionale di Messina, che ne voleva fare un museo sull’acqua, ma finì per essere abbandonato affondando il 14 marzo 2006.

Solo nel 1962 si ricominciò a parlare di traghettamenti privati, quando l’imprenditore Giuseppe Franza investì nel settore. Nel ’64, dopo vari incontri fra Giuseppe Dominici e Amedeo Matacena, medico e imprenditore edile napoletano, si videro i primi risultati concreti. Nel corso dell’anno Dominici portò infatti da Patrasso la Marina di Scilla, una ex zattera da sbarco americana di 64 metri, a un solo portellone prodiero, già impiegata per trasporti gommati nelle isole Egee. Questa entrò in servizio nell’estate del 1965 con l’insegna della Caronte SpA, al comando dello stesso Dominici, effettuando corse continue tra Reggio e Messina (dove utilizzava un approdo provvisorio, poi divenuto definitivo, sulla spiaggia di San Francesco di Paola).

Qualche anno dopo, a ottobre del 1965, il capitano Letterio Rizzo portò dall’Olanda la LCT Mazzarò, un residuato bellico che portava la flotta della Caronte SpA a due unità. Alla fine del ’65 era stata costituita una seconda società, la S.A.M. Spa, per conto della quale Dominici aveva acquistato in Germania una nave traghetto delle ferrovie tedesche dotata di doppio portellone, di un’elica prodiera e di una poppiera e due timoni. Si trattava della prima nave bidirezionale nello Stretto e fu chiamata “Peloritano”. Nel 1966 la S.A.M. SpA acquistò altre due zattere, Regium e Settebello, che entrarono in servizio nello stesso anno, quando la S.A.M. si fuse con la Caronte e Dominici accettò l’invito di Franza a collaborare come consulente tecnico e comandante di un’unità nella costituzione della Tourist Ferry Boat Spa, che iniziò i collegamenti a settembre del 1968, con la Tourist Ferry Boat Primo. Nel 1969 entrò in servizio la Tourist Ferry Boat Secondo.

Dopo l’apertura delle autostrade meridionali si rendeva necessario un ulteriore potenziamento dei servizi per agevolare il traffico gommato. Le ferrovie tentarono di arginare l’espansione del traghettamento privato con la politica del taglio alle tariffe sperando così di piegare la concorrenza. Ma Amedeo Matacena andò per vie politico-legali e ottenne ampia soddisfazione. Soltanto nel 1972 l’amministrazione ferroviaria si convinse della necessità di costruire navi bidirezionali per il trasporto celere del gommato. Nel 1958 furono realizzate vie sopraelevate per consentire l’imbarco delle auto sui ponti superiori delle navi traghetto.

All’inizio del ’62, invece, si disciplinò il traghettamento degli autocarri, prevedendo di realizzare a Messina e a Villa due “approdi attrezzati”, di modificare le navi traghetto Villa, Messina e Scilla per consentire lo sbarco da poppa degli autocarri e di mettere in linea particolari natanti specializzati nel solo trasporto dei viaggiatori per Reggio. L’idea era di una navetta di 600 posti che assicurasse un tempo di traversata di 30 minuti o di rilevare l’attività e i mezzi della società Aliscafi Snav che già operava sullo Stretto con gli aliscafi dell’imprenditore messinese Carlo Rodriquez (operante nel trasporto veloce per passeggeri dagli anni ’50 e con mezzi in grado di percorrere la tratta Messina-Reggio in 15 minuti). Iniziativa che non ha prodotto grandi effetti perchè non sostenuta nell’azienda da un’ autentica capacità imprenditoriale. Si dovette attendere fino al 1974 per l’avvio del servizio delle navi bidirezionali Agata e Pace per il trasporto di autocarri, e fino al 1978 per l’avvio del servizio per soli viaggiatori sulla Messina-Reggio con la Edra da 500 posti. Anche Franza e altri, tentarono di mettere in linea piccoli aliscafi denominati Seaflight nello Stretto. Ma si trattò di un’esperienza negativa.

Poi fu la volta dell’armamento napoletano, che riuscì a inserirsi nello Stretto con aliscafi tipo Kometa, di costruzione sovietica. Ma anche questo fu un insuccesso. Le qualità tecnologiche e nautiche dei battelli di Rodriquez si rivelarono allora superiori a qualunque concorrente ed ebbero riconoscimenti anche sul mercato internazionale.

Nel dicembre 1985 il ministro dei trasporti Claudio Signorile, poco prima di consegnare al nuovo Ente delle Ferrovie dello Stato le prerogative della vecchia gestione, deliberò l’acquisizione del servizio aliscafi fino ad allora svolto dalla società Aliscafi Snav con i vecchi PT 20. Alla delibera non fu però dato corso da parte del nuovo cda per gli approfondimenti ritenuti necessari anche per le maggiori esigenze economiche che la nuova configurazione delle FS imponeva.

Il nuovo servizio avrebbe dovuto impiegare in una prima fase due aliscafi Snav da 140 e 200 posti. Ultimata la fase di ricostruzione post-bellica, le FS si trovarono a fronteggiare un incremento di traffico nello Stretto di Messina così si decise la costruzione della Reggio (1960) da 34 carri, 24 autovetture e 1.800 passeggeri) e della San Francesco di Paola.

Le navi che operavano a Messina, rispetto a tutte le altre che si adottarono anche fra Civitavecchia e Golfo Aranci, si distinguevano per il carico dei rotabili che veniva effettuato da poppa. Le ultime due navi dello Stretto, la Reggio e la S. Francesco di Paola, furono dotate di accesso anche poppiero perché in quegli anni si dava per imminente la costruzione del ponte con la conseguente necessità di trasferire le due unità in Sardegna.

L’ulteriore incremento del traffico specie ferroviario, della fine degli anni Sessanta indusse le FS a ordinare altre tre navi, l’Iginia, la Sibari e la Rosalia, che però non poterono esprimere tutta la loro potenzialità a causa della crisi economica che investì tutto il mondo occidentale nei primi anni Settanta. La grande disponibilità di navi ferroviarie di quegli anni ebbe riflessi nell’utilizzazione per un lungo periodo sulla linea sarda della S. Francesco di Paola (dal 1974 al 1982), e nelle trattative che intercorsero, poco prima del varo della Rosalia, tra autorità del governo italiano e il colonnello Gheddafi, per la cessione alla Libia di quella nave.

La flotta FS si è dotata alla fine degli anni ’80 di due particolari navi bidirezionali: la Riace (1985) e la Fata Morgana (1988) per il trasporto degli autocarri e dei rotabili ferroviari per carichi pericolosi. L’interesse per questo tipo di trasporto indusse alcuni paesi del Mediterraneo a guardare all’Italia per la sua esperienza nel campo del trasporto ferroviario-marittimo. All’inizio degli anni Ottanta fu infatti la Iugoslavia a farsi avanti con la richiesta di un collegamento tra Bari e la città di Bar, a ridosso del confine albanese. Nel 1985 fu la volta della Grecia, da poco ammessa nella CEE, alla quale interessava un collegamento marittimo che eliminasse reti ferroviarie arretrate e consentisse scambi rapidi con i nuovi partners europei. Da lì, il progressivo disimpegno del vettore pubblico e la definitiva affermazione di quello privato: unica novità rilevante, l’apertura nel 2006 dell’approdo in zona sud, a Tremestieri.

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