MESSINA. Secondo le ultime previsioni i lavori per il restyling del tram termineranno a … 2027. Vuol dire che, salvo imprevisti, a … dello stesso anno la linea tranviaria tornerà in funzione, una linea che, nonostante ai tempi fosse tra le più all’avanguardia, non ha mai espresso il proprio potenziale, sollevando numerose critiche, dalla decisione di cambiare percorso a quella che addirittura aveva portato l’allora sindaco di Messina Cateno De Luca a proporne la dismissione, per poi tornare sui suoi passi con un progetto di riqualificazione che dovrebbe migliorare il servizio. La storia del tram di Messina parte alla fine dell’Ottocento, passa dal terremoto del 1908 e arriva fino a oggi, con la rimozione della “tarigghia” di piazza Cairoli, che stravolgerà inevitabilmente l’aspetto del salotto buono di Messina. Ma d’altronde, il tram come si conosce oggi, in funzione dal 2003, nasce proprio come progetto di riqualificazione urbana.
«Il progetto della tranvia nasce sulla falsa riga di tutta una serie di interventi di riqualificazione urbana che sono stati implementati su diverse città, puntando sulla infrastrutturazione delle città stesse, riprendendo un fil rouge che ha caratterizzato numerosi centri italiani da fine Novecento, sul modello delle tranvie come trasporto pubblico di massa», spiega l’architetto Sergio Moscheo, che dal 2000 lavora con la società di ingegneria e architettura Architecna, la stessa che realizzò il progetto della linea tranviaria a negli anni ’90 e la stessa che ha disegnato il progetto di riqualificazione della linea tranviaria.
Il progetto, infatti, prevedeva la totale trasformazione di piazza Cairoli e del viale, che prima era un’unica via dal porto a villa Dante: «Uno stradone con sei corsie, tre per senso di marcia più la sosta», ricorda Moscheo, raccontando come a quei tempi i ragazzi si riunivano sul marciapiede occupato adesso da Miscela d’Oro, e sulla strada, perché la banchina non era sufficientemente ampia da contenerli tutti. Piazza Cairoli come si conosce oggi, quindi, non esisteva: era divisa in due aree autonome l’una dall’altra, in mezzo a una sorta di autostrada urbana, e circondate dalle strade: «Quello spazio urbano era un vuoto che non veniva utilizzato».
La tranvia ha quindi recuperato l’area, trasformandola in quello che oggi per i messinesi è il salotto buono di Messina. E quella che è conosciuta come “la tarigghia”, in realtà era un portale, simbolo di questa trasformazione: «Uno spazio che viene vissuto trasversalmente dai cittadini. E il tram non disturba la pedonalità della piazza: infatti non ci sono barriere e non c’è alcuna separazione tra la zona lato mare e lato monte. Quando il ministero approvò il progetto riconobbe l’intento della pedonalizzazione della piazza».
E piazza Cairoli non era l’unica: «Erano previsti tanti altri interventi di riqualificazione urbana, come piazza della Repubblica, piazza Juvara e altri – ricorda Moscheo – che poi sono stati stracciati per diversi motivi, come appunto lo spostamento della linea e il mantenimento della fontana a piazza della Repubblica».
E anche questo restyling della linea tranviaria cambierà in qualche modo Messina, da villa Dante a piazza della Repubblica, per non parlare del viale, la cui trasformazione è ormai sotto gli occhi di tutti. Ma anche la stessa piazza Cairoli, con la rimozione del portale, la cui dismissione verrà completata nei prossimi mesi per permettere la sostituzione dei pilasti con altri quattro pali, che fungono da sostegno per la linea di contatto del trami (il filo su cui strofina il pantografo del tram). Questi pali, come spiega Moscheo, verranno arretrati e posti più vicini agli alberi per impattare meno visivamente nella prospettiva del viale San Martino.
La storia della tranvia, però ha le sue radici a fine Ottocento, perché la prima risale al 1890. Una linea che attraversava la città dall’Istituto Verona Trento fino al porto, attraversando piazza Cairoli. Addirittura poi espansa fino a Barcellona Pozzo di Gotto. E, post terremoto, a questa se ne aggiunsero altre, che vennero anche elettrificate, arrivando a Giostra, all’Orto Botanico e persino a Torre Faro, ricorda l’architetto Moscheo. Durante i lavori di riqualificazione sono stati riportati alla luce le vecchie rotaie con le vecchie basole all’incrocio tra viale San Martino e via Maddalena: «Queste sono state riposizionate a quota stradale, come arredo e simbolo del nuovo viale – illustra Moscheo – Nei prossimi mesi avverrà il posizionamento di una targa a memoria di questo ritrovamento».
«Queste linee vennero danneggiate durante la guerra, anche se vennero presto riattiavate. Ma il costo di riattivazione era notevole al tempo, e il mezzo gommato aveva ricevuto un forte impulso. Pertanto, si decise di abbandonare la linea tranviaria, fino alla sua completa dismissione – rammenta l’architetto di Architecna – Negli anni Novanta, però, si fece un esperimento di linee di autobus su corsia preferenziale (il cosiddetto velo città, che poi diventerà la linea 28) che faceva il servizio Gazzi – Annunziata, esattamente come il tram. Funzionò, e il tram aveva l’obiettivo di sostituire questa linea, aumentando la velocità di sistema, viaggiando indipendentemente dal traffico e trasportando un numero maggiore di passeggeri. Questo poteva evitare tante delle criticità in città, soprattutto se questa idea veniva supportata dalle linee di autobus a pettine, confluendo nei capolinea (obiettivo dell’allora rivoluzione di Atm di Cateno De Luca, che però di fatto non è mai diventato un vero “pettine”, ndr)».
Quindi, i lavori per la progettazione della tranvia: sette km, con sette fermate. Il progetto originale prevedeva il passaggio dei binari fino alla dogana, venendo da Gazzi, poi proseguiva verso la via Garibaldi, a Giostra scendeva da via Pola verso il viale della Liberà (di fronte l’imbarco della Caronte), dove oggi c’è la piazzetta San Francesco di Paola. Poi la modifica che tutti conoscono: l’amministrazione Leonardi cambiò il tracciato per venire incontro ai comitati della Vara che chiedevano lo spostamento del percorso del tram per lasciare libera via Garibaldi durante la processione di Ferragosto, determinando il passaggio da via Vittorio Emanuele. Impattando notevolmente sulla cortina e sulle attività commerciali fronte mare (sollevando esponenziali critiche).
«Era innovativa dal punto di vista tecnologica – racconta l’architetto Sergio Moscheo – Fino a quei tempi non si erano fatte in Italia tranvie di nuova concezione, se non prolungamenti con tecnologie standard). Alcune innovazioni erano finalizzate al contenimento delle vibrazioni e dei rumori, mediante l’inserimento di materassini al di sotto dell’armamento tranviario. Questo fu altamente apprezzato, anche a livello scientifico in diversi convegni».
«Entrata in funzione nel 2003, per diverse vicissitudini non ha mai raggiunto il suo potenziale, permettendo la circolazione di 6 vetture al massimo in contemporanea», evidenzia, notando che la frequenza tra una vettura e l’altra era molto elevata: «Normalmente dovrebbe essere tra i 10 e i 5 minuti (negli orari più tranquilli). Come Architecna stiamo realizzando altre linee tranviarie a Milano e Roma, con frequenze anche di 3 minuti, e vediamo che con una frequenza minore la tranvia diventa molto più attrattiva per i passeggeri e il traffico stradale si sposta sui tram».
Quali sono queste vicissitudini? «Il progetto originario della tranvia prevedeva una frequenza variabile dai 10 minuti per senso di marcia in ora di punta fino ai 20 minuti massimi in orario di morbida – spiega Moscheo – Al momento dell’avvio del servizio tranviario Atm riuscì a formare solo un esiguo numero di autisti rispetto a quello necessario per mettere in linea tutte le vetture previste in origine pertanto il servizio venne attivato con un numero massimo di 8 vetture in linea. Successivamente, per problematiche inerenti la mancanza di un sistema di priorità semaforica che velocizzasse l’esercizio tranviario, il mancato rinnovo del servizio di manutenzione full service nei confronti di Alstom Ferroviaria a partire dal 2006 e la conseguente cannibalizzazione di 4 vetture per il recupero di pezzi di ricambio necessari alla manutenzione delle ulteriori 11 vetture, il servizio venne man mano ridimensionato portando ad un massimo di 6 vetture in linea con frequenze minime di 15/20 minuti. Successivamente, con il revamping delle vetture si è riusciti a riqualificare 11 vetture di cui 8 in linea e 3 di scorta con una frequenza programmata pari a 12 minuti. Con l’implementazione del sistema di priorità semaforica già progettato, si potrà ridurre il tempo di percorrenza dell’intera linea abbassando la frequenza sotto i 10 minuti», conclude l’architetto.
