La via Garibaldi pedonalizzata? Migliorerebbe la mobilità in centro, secondo il piano del traffico

"La definizione delle nuove Ztl e l’attuazione della nuovo sistema integrato di mobilità dolce Cairoli-Porto-Duomo determina una naturale redistribuzione della circolazione lungo la viabilità principale della città", spiega la relazione. Ecco come. E perché sono fondamentali tram, parcheggi di interscambio e bus elettrici

 

MESSINA. Cosa succederebbe al traffico messinese, già convulso, disordinato, selvaggio (e quarto in Italia per intensità), se il consiglio comunale decidesse di dare seguito a quanto contenuto nel piano generale urbano del traffico? Cosa accadrebbe in pratica con l’istituzione di un’unica grande isola pedonale estesa dal Duomo a piazza Cairoli, intorno alla quale l’ingresso sarebbe interdetto alle auto in determinati orari, e con la riduzione di via Garibaldi ad una sola carreggiata con due corsie di marcia?

Succederebbe che il traffico si razionalizzerebbe. E si snellirebbe. A patto che la misura sia affiancata da un incremento di tram, parcheggi di interscambio e bus elettrici. È quanto sostengono gli ingegneri dello studio Tps Pro, lo studio di Perugia che ha redatto il Pgtu (piano generale urbano del traffico) approvato in giunta qualche giorno fa.

“La definizione delle nuove Zone a Traffico Limitato e l’attuazione della nuovo sistema integrato di mobilità dolce Cairoli-Porto-Duomo, indipendentemente dalla tipologia di scenario adottato, determina una naturale redistribuzione della circolazione lungo la viabilità principale della città“, recita la relazione, che aggiunge anche come “l’istituzione dei percorsi pedonali per la mobilità dolce Cairoli-Porto-Duomo producono un’apprezzabile riduzione del traffico entrante nell’area urbana e, di conseguenza, della domanda di sosta veicolare ad essa connessa”.

Come giungono a questa conclusione i tecnici perugini? Con un assunto che vale da decenni ovunque ci sia un’isola pedonale: il traffico, invece di essere concentrato al 100% (o giù di lì) lungo una sola arteria, si redistribuisce quasi equamente lungo le parallele. E scoraggia l’utilizzo forsennato delle autovetture (ma non quello della “mobilità, sia essa pedonale o con trasporto pubblico).

“Si evidenzia una fortissima riduzione dei flussi nella ZTL per la riduzione del traffico in origine e destinazione e per l’annullamento di quello di attraversamento. Conseguentemente il traffico di attraversamento si ridistribuisce sulle direttrici parallele alternative della via a mare (via La Farina, via Rizzo e via Vittorio Emanuele II) e della via a monte (via Battisti e corso Cavour) e, in forma minima, in viale Principe Umberto e viale Italia“, spiega la relazione. Questo vale per tutti e tre gli orari di punta presi in considerazione (le 7:45 e le 8:45, tra le 12:30 e le 13:30 e tra le 18:00 e le 19:00). In pratica, si utilizzerebbero strade oggi sottoutilizzate.

Nelle foto sotto, a destra li confronto tra i flussi veicolari attuali (nell’orario di punta mattutino) e a sinistra quelli previsti con Ztl attiva e via Garibaldi pedonalizzata. Clicca per ingrandire.

 

Risultati confermati anche dagli studi sulle altre ipotesi progettuali, e cioè il progressivo restringimento della larghezza delle carreggiate di via Garibaldi conseguente all’allargamento del marciapiede, ma mantenendo l’attuale assetto a due carreggiate, quindi senza pedonalizzazione (e varchi Ztl chiusi, quindi ingresso alle auto impedito al centro).

Secondo questa ipotesi, “il traffico di attraversamento ridistribuito sulle direttrici parallele alternative della via a mare (via La Farina, via Rizzo e via Vittorio Emanuele II) e della via a monte (via Battisti e corso Cavour) e, in forma trascurabile, in viale Principe Umberto e viale Italia è meno consistente in confronto allo scenario progetto 1. In sintesi, il mantenimento di via Garibaldi come strada di quartiere, escludendola quindi dalle ZTL, permette di mantenere un flusso di attraversamento riducendo l’incremento di carico sulla viabilità parallela”.

Nelle foto sotto, la differenza del numero di autovetture che percorrerebbero le strade di “viabilità parallela” con la pedonalizzazione della via Garibaldi. Clicca per ingrandire.

Una raccomandazione, i tecnici dello studio perugino la fanno: “La riduzione della capacità di deflusso veicolare della rete stradale nelle aree centrali per l’istituzione delle aree pedonali e della ZTL proposte comporta, inevitabilmente, un incremento dei flussi veicolari sulla viabilità alternativa sulla direttrice nord-sud. Per evitare che tale incremento risulti eccessivo e al contempo si riduca la domanda di mobilità verso le aree centrali, che al contrario si auspica possa incrementarsi, è quanto mai necessario puntare sulla diversione modale, potenziando il servizio tramviario, anche per rendere effettiva l’alternativa dei parcheggi di interscambio, e instituendo un nuovo servizio di autobus elettrici interno e di prossimità alla ZTL a supporto della diversione pedonale”.

Sulla fattibilità del progetto non sembrano nutrire grossi dubbi nemmeno gli uffici tecnici di Palazzo Zanca. Le perplessità riportate dal Dipartimento circa la pedonalizzazione della carreggiata a monte di via Garibaldi e il passaggio, per la carreggiata di valle, a strada a doppio senso di circolazione, infatti, riguardano la reale funzionalità e fruizione in considerazione che il tratto da interdire alla circolazione veicolare sarebbe, comunque, affiancato dalla carreggiata lato est con flussi veicolari significativi in entrambe le direzioni di marcia tali da creare disturbo in termini di inquinamento e anche disagio e pericolo per l’attraversamento pedonale.

“Si specifica che nella proposta di Piano, in affiancamento alla realizzazione del percorso pedonale di cui sopra, è prevista l’istituzione di una ZTL sulla carreggiata lato mare di via Garibaldi che ridurrebbe l’accessibilità veicolare, nelle ore di chiusura, solamente ai residenti ed ai veicoli autorizzati, minimizzando i fenomeni di disturbo ed inquinamento contestati. Inoltre si prevede una netta separazione tra la zona pedonale e quella stradale tramite l’utilizzo di aiuole di altezza minima 1.50 m, così da creare una barriera fisica, e a basso impatto ambientale, tra pedone e veicolo”, hanno risposto gli ingegneri dello studio Tps Pro.

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