Più tram e meno semafori uguale meno auto in centro: come cambierà il trasporto pubblico con il nuovo piano del traffico

Il nuovo piano prevede di rafforzare il sistema di tariffazione della sosta in centro, rendendo gratuiti, quando possibile, i mezzi pubblici, di migliorare la linea tranviaria (da 157 a 475 passeggeri l'ora), e di ridurre le corsie preferenziali ("ad oggi inutilizzabili", dicono i tecnici). Ecco quali spariranno e quali invece saranno mantenute

 

MESSINA. Per far funzionare la pedonalizzazione delle vie previste nel nuovo piano del traffico è fondamentale aumentare il numero di parcheggi di interscambio, ma affinché la gente rinunci a muoversi con il mezzo privato è necessario potenziare il trasporto pubblico. Come? Migliorando il grado di fluidità dei movimenti veicolari “così da poter avere velocità più regolari e mediamente più elevate di quelle attuali“, spiegano i tecnici all’interno della relazione che descrive il Pgtu, il piano urbano generale del traffico approvato una settimana fa in Giunta e che dovrà essere discusso dal consiglio comunale.

L’obiettivo che si pone lo studio Tps Pro di Perugia, infatti, è quello di decongestionare il traffico urbano, avendo i mezzi di trasporto collettivi una capacità più elevata rispetto ai mezzi privati. Risultato che conta di raggiungere con degli interventi volti a rafforzare il sistema di tariffazione progressiva della sosta delle autovetture nelle zone centrali, rendendo gratuito, quando possibile, l’utilizzo dei mezzi pubblici, a ridurre le corsie preferenziali e a migliorare la linea tranviaria con l’incremento della frequenza delle corse e la riduzione del tempo di corsa, grazie ad un aumento del numero di mezzi utilizzati e all’eliminazione dei conflitti che producono una riduzione delle velocità di marcia (semafori, attraversamenti pedonali, etc).

“La tariffazione della circolazione, infatti – spiegano i tecnici dello studio – conduce ad una riduzione della domanda di mobilità motorizzata individuale. Se a questo si aggiunge anche una tariffazione agevolata e/o, quando possibile, gratuita, il sistema di trasporto collettivo diventa maggiormente competitivo ed economicamente conveniente“.

Successivamente, è stata svolta un’analisi sulle attuali corsie riservate al trasporto pubblico locale presenti a Messina, tenendo in considerazione “i punti in cui l’occupazione sistematica delle corsie riservate da parte delle auto in sosta abusiva le rende di fatto inutilizzabili, la distanza dagli impianti semaforici con eliminazione degli accodamenti per distanze inferiori ai 200 metri, la frequenza delle corse di TPL transitanti sulle diverse tratte, il progetto delle nuove ZTL e la domanda di sosta”.

Per questo, “il piano propone una revisione delle corsie preferenziali, caratterizzata da una diminuzione della loro estensione. In particolare, rispetto allo stato attuale, si prevede di: eliminare in via Catania il tratto tra vico Baglio e via Brescia per modifica degli schemi di circolazione del traffico privato; eliminare la corsia riservata lungo via I Settembre, a causa della sua pedonalizzazione, sostituendola con quella in via S. Maria Alemanna; e eliminare il 38% dell’estensione delle corsie riservate lungo via Garibaldi creando stalli per la sosta regolare, lasciando comunque una lunghezza sufficiente affinché i veicoli tpl in attestamento alle intersezioni semaforizzate abbiano la possibilità di non accodarsi alle autovetture”.

Queste le corsie da eliminare e quelle da mantenere

Inoltre, “per evitare l’occupazione impropria delle corsie riservate ai bus da parte dei veicoli non abilitati in transito, fermata e sosta, si propone di proteggere le corsie stesse attraverso l’uso di cordoli spartitraffico e di varchi elettronici di controllo del tutto simili a quelli delle Ztl”, si legge sempre sulla relazione.

Per quanto riguarda il tram, invece, l’attuale servizio tranviario riesce a trasportare solo 157 passeggeri l’ora, mentre lo studio Tps Pro ha presentato due ipotesi che permetterebbero di elevare il numero a 475. Il potenziamento sta nell’aumento dei mezzi (attualmente 6, più due di rinforzo), 8 nella prima ipotesi e 10 nella seconda, e nella riduzione della durata del tragitto eliminando alcune “interferenze” con la rete stradale: 35 minuti o 32 minuti e mezzo (adesso un tram impiega 40 minuti per una corsa). Ovviamente, in questo modo si diminuiscono anche i tempi di attesa: un tram ogni 10 minuti nella prima ipotesi e uno ogni 7 minuti e mezzo della seconda (mentre adesso è previsto un mezzo ogni quarto d’ora).

Il potenziamento della linea tranviaria è scaturito proprio da uno studio che ha constatato come il servizio, che si estende per una lunghezza di 7+800 km, prevede una capacità del singolo convoglio di 131 passeggeri (che però si riempie solo al 30%) con un cadenzamento delle corse ogni 15 minuti, per un numero di 4 all’ora. Questo, secondo i tecnici di Tsp Pro, è dovuto all’attuale struttura del tracciato e alle sue interferenze con gli altri elementi della rete stradale (semafori, attraversamenti pedonali, etc.), che fanno durare una singola corsa, che andrebbe alla velocità media di 11,5 Km/h, quasi tre quarti d’ora (più 5 minuti di girobanco).

 

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