MESSINA. Se il Governo sembra aver preso una decisione positiva per la realizzazione del ponte sullo Stretto, dall’altro lato si rianimano i contrari all’opera. Il Wwf, per primo, che in una nota spiega “fallimentare puntare su un’opera dagli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico-finanziari, come il ponte sullo Stretto di Messina. Il Governo ritiene che la strada sia spianata ma il General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) che ha progettato il ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, che si vuole rilanciare, non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto definitivo redatto nel 2010 dell’opera, richiesti a suo tempo dal Governo Monti nel 2013, né il progetto ha mai superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale”, spiegano gli ambientalisti, secondo i quali “anche che a fronte dell’oneroso costo prudenziale dell’opera di 8,5 miliardi di euro (stima del 2010) il project financing è stato escluso nel 2021 dal gruppo di lavoro nominato dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini perché appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing”. Critiche anche dal punto di vista ambientale: “La Commissione VIA del Ministero diede nel 2013 un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte ad unica campata del 2010 proprio a tutela dello Stretto di Messina”, conclude la nota.
Gli fa eco Legambiente: “Serve una drastica cura del ferro, un potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile, con linee ferroviarie elettrificate e a doppio binario, percorse da treni moderni, frequenti e puntuali, e non una cattedrale nell’evidente ‘deserto della mobilità’ come il Ponte sullo stretto di Messina”, spiega Stefano Ciafani, presidente di Legambiente nazionale. “Uno sperpero di soldi pubblici che ora rischia di essere ulteriormente aumentato, senza contare che quelle risorse si sarebbero potute investire per la cura del ferro e per il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile e del trasporto via nave. Su questi tre interventi, l’Italia è in netto ritardo rispetto agli altri Paesi europei e agli obiettivi che ci sta chiedendo l’Europa in termini di lotta alla crisi climatica, decarbonizzazione dei trasporti e accelerazione della transizione ecologica del Paese“, conclude Ciafani. Legambiente, ha inoltre sottolineato nell’ultimo report Pendolaria 2023, ricorda che sul fronte trasporti nel Mezzogiorno circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia e in Calabria, ad esempio, sono ogni giorno rispettivamente 506 e 333 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola.
A Messina è tornata attiva la Rete No Ponte, che nel 2023 compirà la maggiore età. Stanchi delle accuse di “benaltrismo” da parte della fazione avversa, da agglomerato di associazioni e partiti oggi la Rete è composta da un gruppo di attivisti che considerano l’opera ampiamente inutile. Varie le motivazioni a supporto della loro tesi. Innanzitutto la mobilità, certamente differente rispetto a quella di vent’anni fa: la tendenza, adesso, è quella di una micro-mobilità in ambito urbano, con l’implementazione del trasporto pubblico per gli spostamenti a lungo raggio. Poi c’è la questione paesaggistica, con il timore che la costruzione di un ponte a campata unica possa deturpare lo scenario unico al mondo dello Stretto, della riserva naturale e della spiaggia di Capo Peloro (considerata nel 2022 dal National Geographic la più bella d’Italia per il suo panorama). Sotto la lente anche il nodo dei trasporti: secondo gli scettici, l’idea che le navi container provenienti da Suez possano essere intercettate in Sicilia per poi trasportare la merce via terra non starebbe in piedi, considerati i costi maggiori da sostenere. C’è poi la questione ambientale: l’infrastruttura e i suoi cantieri avrebbero un impatto rilevante sia a livello geologico sulla città (con la nascita di nuovi giacimenti per gli inerti) sia a livello di CO2 prodotta, senza considerare l’impatto dei lavori di realizzazione di un’opera mastodontica sul traffico cittadino (canalizzato essenzialmente su due strade) per circa 70 mesi. Infine, la Rete riporta la questione ingegneristica: il progetto, ormai desueto, è da ridefinire e non è mai stato realizzato un ponte così lungo sia per treni che per auto, a maggior ragione in un territorio così complesso come quello in oggetto.